Beheer en onderhoud

Als bijstuk bij het Infrastructuurfonds 2007 is de ‘Midterm review Beheer en Onderhoud’ (MTR) opgenomen. Dit is een tussentijdse evaluatie van de plannen van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen, Rijkswegen en Rijkswaterwegen 2004-2010 (verdiepingsbijlage Infrastructuurfonds 2004). Onder het motto ‘Houwen voor bouwen’ heeft het kabinet bij de begroting 2004 geld beschikbaar gesteld om achterstallig onderhoud en de noodzakelijke vervangingen van spoorwegen, rijkswegen en rijkswaterwegen uit te kunnen voeren. Verder heeft Verkeer en Waterstaat in overleg met ProRail en Rijkswaterstaat een traject opgezet om de aansturing van en door deze organisaties te verbeteren alsmede de transparantie van afwegingen inzake beheer en onderhoud te stimuleren.

De MTR heeft betrekking op de jaren 2004 en 2005. Het doel van de MTR is om na te gaan of de aanpak van het wegwerken van de achterstanden in onderhoud en vervanging verloopt conform de plannen van aanpak, de maatregelen en de inzet van middelen voldoende effectief zijn en of de verdeling van de middelen binnen de modaliteiten moet worden heroverwogen (fasering en omvang). In de Plannen van Aanpak is ook aangegeven dat de MTR Spoorwegen tevens wordt gebruikt om te bepalen hoe de middelen worden ingezet die zijn gereserveerd voor de tweede fase Herstelplan Spoor. Om deze reden wordt in de MTR ook ingegaan op de invulling van de tweede fase.

Bevindingen MTR
Uit de MTR blijkt dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoorwegen, rijkswegen en rijkswaterwegen op schema ligt. Er is geen grootschalige bijstelling nodig van de Plannen van Aanpak voor de resterende periode 2006-2010, zowel in termen van doelen, tijd als van geld. Als de Plannen van Aanpak (inclusief de tweede fase Herstelplan Spoor) geheel worden uitgevoerd, kent het Nederlandse vervoerinfrastructuurnetwerk in 2010 voor rijkswegen en in 2012 voor spoorwegen een goed onderhoudsniveau dat klaar is voor de ambities van de Nota Mobiliteit. Voor rijkswaterwegen geldt dat in 2010 nog niet alle achterstand is ingelopen. De uitvoering van de Nota Mobiliteit en het Waterbeleid 21e eeuw (WB21) leidt ertoe dat deze achterstanden wél worden ingelopen in de periode 2011-2020.

Naast het uitvoeren van concrete maatregelen is, in lijn met de Plannen van Aanpak, door Verkeer en Waterstaat, ProRail en Rijkswaterstaat een traject in gang gezet en al grotendeels afgerond ter verbetering van de sturing en beheersing van beheer en onderhoud. Zo is onder meer per 1 januari 2005 de nieuwe spoorwegwet van kracht geworden en heeft de minister van Verkeer en Waterstaat een beheerconcessie verleend aan ProRail. Rijkswaterstaat is per 1 januari 2006 een agentschap.

Daarnaast heeft Verkeer en Waterstaat ook andere maatregelen genomen ter verbetering van de sturing en beheersing van beheer en onderhoud. Zo worden bij grote beleidsbeslissingen als bijvoorbeeld de Nota Mobiliteit de consequenties voor beheer en onderhoud in kaart gebracht en nadrukkelijk betrokken bij de besluitvorming.

Vervolg uitvoering Plannen van Aanpak

  1. In lijn met de Plannen van Aanpak en de later gemaakte afspraken met de Tweede Kamer en de sector wordt verdere uitvoering gegeven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoorwegen, rijkswegen en rijkswaterwegen.
  2. De middelen voor de tweede fase Herstelplan Spoor worden ingezet conform het, met Verkeer en Waterstaat en de sector afgestemde, voorstel van ProRail. Daarmee zal in 2012 de infrastructuur klaar zijn om de doelstellingen van de Nota Mobiliteit te verwezenlijken. Voor de nadere invulling van de tweede fase wordt verwezen naar hoofdstuk 3 van dit plan van aanpak.
  3. De Tweede Kamer wordt via de reguliere begrotingsmomenten geïnformeerd over verdere uitvoering van de Plannen van Aanpak in de resterende periode 2006-2010.

Doorkijk 2011-2020
In het kader van de Nota Mobiliteit en het Waterbeleid 21e eeuw (WB21) worden voor de periode 2011-2020 voldoende middelen beschikbaar gesteld om het onderhoud en de vervangingen bij spoorwegen en rijkswegen op peil te houden en het achterstallig onderhoud bij rijkswaterwegen verder weg te werken. Voorwaarde daarbij is dat in de periode tot 2010 (2012 voor spoor) de maatregelen uit de Plannen van Aanpak ook worden gerealiseerd.

Voor spoorwegen en rijkswegen geldt dat het beschikbare budget in de periode 2011 – 2014 lager is dan het benodigde budget, terwijl in de periode 2015 – 2020 het beschikbare budget juist hoger is dan het benodigde budget. Als eerste stap in de oplossing van dit probleem, stelt het kabinet – via de FES-impuls 2006 – € 107 miljoen versneld beschikbaar. Deze middelen vloeien na 2014 weer terug in het FES. Een verdere fasering van middelen over de periode 2011 – 2020 zal worden bezien in het kader van de komende begrotingsprocessen.

Voor waterwegen geldt dat in 2010 nog niet alle achterstand is ingelopen, zoals ook aangegeven in het Plan van Aanpak. Door de uitvoering van de Nota Mobiliteit en WB21 worden de achterstanden wél ingelopen in de periode tot en met 2020. In het kader van de reguliere begrotingsprocessen wordt bezien of het mogelijk is het achterstallig onderhoud eerder weg te werken.

IBO
Medio 2006 is het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Beleid en Onderhoud Infrastructuur afgerond. Centrale vraagstelling van het IBO was hoe de besluitvorming over (beleid en uitvoering van) onderhoud van infrastructuur aan spoorwegen, rijkswegen en rijkswaterwegen/vaarwegen beter kan worden onderbouwd. In het kader van het IBO is een aanzet gedaan tot het ontwikkelen van een kosten-batenanalyse voor onderhoud. Hoe het kabinet hiermee wil omgaan zal nader worden uitgewerkt in de nog op te stellen kabinetsreactie op de rapportage van de IBO-werkgroep.

EU
Voor de versterking van de Europese concurrentiekracht en dus voor het realiseren van de Lissabon-doelstellingen – die de Europese Unie in 2010 tot de meest concurrerende economie moet maken – wordt de totstandkoming van het trans-Europese Transportnetwerk (TEN) van het grootste belang geacht. De Europese Unie draagt in beperkte mate financieel bij aan de totstandkoming van het netwerk. Voor de periode 2007-2013 is een bedrag van circa € 8 miljard beschikbaar terwijl de kosten voor de totstandkoming van alleen al de in 2004 gedefinieerde 30 prioritaire projecten op € 250 miljard geraamd zijn. Vanwege het beperkte subsidiebudget zal de Europese Commissie bij de verdeling van de subsidies met name aandacht schenken aan kritische grensoverschrijdende trajecten en andere belangrijke bottlenecks op de prioritaire corridors. Het Nederlandse project Vaarwegverbetering Maasroute zal naar verwachting binnen deze verdelingsplannen vallen. Tevens zal de Europese Commissie prioriteit geven aan de financiering van implementatie het Europese treinbeveiligingssyteem ERTMS/ETCS en projecten op het gebied van Air Traffic Managment, River Information Services en Intelligent Transport Systems (wegvervoer). Met het ontwikkelen van projecten op deze terreinen is Nederland in een vergevorderd stadium en concrete projecten zijn inmiddels bij de Commissie aangemeld voor opname in het nieuwe Meerjarenprogramma.

Nederland zal bij de Europese Commissie blijven pleiten voor het ook verlenen van subsidie aan de oplossing van niet-prioritaire, nationale knelpunten met een Europese dimensie, zoals de A2 passage.

 

Verder lezen?

1. Algemeen

2. Waterbeleid

3. Mobiliteitsbeleid
Hoofdvaarwegen
Spoorwegen

Hoofdwegenprogramma
Netwerkanalyses

Prijsbeleid
Tol en versnellingsprijs

4. Overkoepelende thema's
PPS
Luchtkwaliteit

Beheer en onderhoud
EU

Toelichting
Procedure MIT
Procedure SNIP

Uitgangspunten
Aanbestedingsresultaten
Financiële categorisering

Opbouw projectenboek
Projectbladen